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Las NTC son notas técnicas editadas por la CUBP

Su objeto es servir de apoyo documental en asuntos normativos, procedimentales o preventivos relacionados con la profesión de bombero

Histórico y situación actual de AENA: 1991-2017

Hemos de comenzar aclarando que el Derecho Público sustenta sus cimientos en todos aquellos elementos que sirvan al interés general, y las normas jurídicas, especialmente las administrativas, han de interpretarse en el sentido más favorable a esos denominados intereses generales. Este concepto recogido en nuestra Constitución se refiere a bienes jurídicos imputables a la colectividad, cuya tutela corresponde a los poderes públicos. En este sentido, interés general e interés público se contrapone al interés particular o al interés privado. Y aunque últimamente ambos conceptos polares se nos presenten como sinónimos y eso acabe por confundir a la ciudadanía, hemos de entender que se trata simplemente de una manipulación interesada del lenguaje jurídico. Y estaremos bien atentos a esta diferencia.

Hay que señalar que el concepto de interés general ha sido, en buena medida, uno de los principios básicos constitucionales más irrelevantes e incumplidos por demasiados políticos en los últimos tiempos. Sin duda alguna, gran parte de las decisiones políticas están guiadas por criterios económicos y mercantiles respecto de los intereses particulares de las grandes empresas, y en ocasiones, no precisamente por un interés general o rentabilidad social.

Y como bien dicen los propios textos de derecho público, la economía sin política conduce irremediablemente al desastre. Y es que en los negocios no hay ni ciudadanos, ni amigos o familia, ni intereses generales ni justicia social, tan sólo hay clientes.

El propio art. 47 CE (Constitución Española) establece que el Estado regulará la utilización del suelo de acuerdo con el interés general para impedir la especulación. Principio, que como todos sabemos, no ha sido un ejemplo de acatamiento constitucional por prácticamente ninguna de las AAPP, sino más bien todo lo contrario. Y de haberse cumplido, posiblemente no nos encontraríamos sumidos en la actual crisis económica.

Los aeropuertos del Estado, tal y como viene recogido en el art.149 CE, son infraestructuras de “interés General” y de competencia exclusiva estatal. La satisfacción de este interés general puede requerir la adopción de medidas que, desde el punto de vista de la Economía, no cumplan con el requisito de rentabilidad de la inversión. Es decir, el concepto de rentabilidad económica debe ser sustituido por el de rentabilidad social. Y por esta razón, ha de asumirse con naturalidad que algunos servicios públicos no sean económicamente rentables, pero a su vez todos los servicios públicos deban reunir requisitos de rentabilidad social. Es decir, que cuando una infraestructura es calificada de interés general, ha de quedar exenta del principio de rentabilidad económica más propio de una visión mercantilista y ceñirse al interés general. En el caso de los aeropuertos del Estado esa debería ser la premisa que guíe su gestión, y no la rentabilidad en términos bursátiles. Pero la realidad es bien distinta.

Además, el artículo 128 CE dice así: Mediante ley se podrá reservar al sector público recursos o servicios esenciales… En este sentido, debemos tener en cuenta que el Tribunal Constitucional ha dictaminado que el servicio de bomberos en un servicio público esencial. Siendo un principio que nos consta que algunas AAPP no están dispuestas a acatar, y que al igual que el citado art. 47 CE, e ignorar este principio conducirá irremediablemente a situaciones catastróficas que después calificarán de “desastres” o “accidentes”.

Tal y como bien ha señalado el Vicepresidente de la CUBP en una reciente rueda de prensa (Incendio Doñana, Huelva, 7/2017, min 6:07): ¡No fue una catástrofe, se convirtió en una catástrofe!

Motivado por el acuerdo Schengen, que obligaba a realizar una remodelación de los aeropuertos, y el incremento de turistas previsto por los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo Universal de Sevilla, de 1992 El Real Decreto 905/1991, de 14 de junio creó el ente público empresarial denominado AENA E.P.E. (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Entidad Pública Empresarial) al que le encomendaron las competencias de gestión de la red de aeropuertos españoles, las instalaciones y redes de ayuda a la navegación aérea,  el control de la circulación aérea y los servicios de tránsito aéreo tanto de aeropuertos como de aeródromos y helipuertos del Estado.

Esta Administración Pública ha estado funcionando durante veinte años, y como otras infraestructuras que manejan capital, ha sido objeto de interés por parte de grandes empresas e inversores debido a su potencial rentabilidad, los cuales, al mismo tiempo, no desean hacerse cargo de empleados públicos (con derechos y deberes tan opuestos a los intereses mercantiles y financieros).

Ya  en la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo…observamos que dice en su preámbulo que los costes de AENA E.P.E son los más elevados del entorno europeo. Calificar de “costes” las inversiones realizadas en un servicio de interés general, sin tener en cuenta la excelente rentabilidad de AENA E.P.E. nos da una serie de pistas a la hora de entender cuál puede ser el verdadero objetivo (el beneficio económico y mayor control de las condiciones laborales de los empleados). Aspectos quizá bastante en consonancia con los intereses de los accionistas que posteriormente entraron a formar parte de AENA Aeropuertos S.A.

Tras este análisis puramente mercantilista realizado en el preámbulo de una ley estatal, y en aras de entender la situación actual del colectivo de bomberos de aeropuertos del Estado, el Gobierno promulgó posteriormente, el Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo.

Ley que sentó las bases del status quo en el que se encuentra el colectivo de AENA en la actualidad, y que nos muestra que el uso del lenguaje puede resultar una potentísima arma de confusión ciudadana, al sugerir que lo que esa ley viene a hacer está relacionado con la libertad (liberalizadoras) la riqueza (inversión) y el paro (creación de empleo) cuando se trataba de sentar las bases de la mercantilización de espacios públicos de interés general, incluidos los servicios esenciales que allí se encuentren, y sus trabajadores. Y abrir las puertas de las AAPP a los inversores interesados.

Para tratar de concretar los principales aspectos de esta norma, y hacerlos más asimilables, veamos algunos puntos clave:

  1. En su Art. 7 crea una Sociedad Mercantil Estatal (Una sociedad anónima participada por el Estado como accionista mayoritario).
  2. A esta sociedad la denomina también AENA (El mismo nombre que tiene el ente público empresarial), añadiendo Aeropuertos S.A. en su denominación (AENA Aeropuertos S.A.)
  3. Esta sociedad se crea en el amparo de los dispuesto en el art. 166 de la Ley 33/2003 de patrimonio de las AAPP.
  • Este artículo incide en el hecho de que el dinero que el Estado invierta en estas sociedades forma parte de su patrimonio o del de sus organismos (En este caso AENA E.P.E).
  • Es decir, se trata de una inversión del Estado en una empresa de derecho privado que mueve capital en mercados bursátiles, siendo una forma por la que el Estado obtiene beneficios respecto de ganancias, acciones, títulos, valores, preferentes, etc. así como en lo referente a su posterior liquidación o venta, acerca de la gestión del dinero público por parte de unos inversores privados.
  • El siguiente artículo, el 167, nos dice que mientras que las E.P.E. están sometidas a la Ley 40/2015 de régimen jurídico del sector público, las Sociedades mercantiles estatales están sometidas al derecho privado (Hecho que procede de la disposición final sexta de la citada Ley 40/2015).
  1. AENA E.P.E. seguirá existiendo, pero subroga las competencias en materia de navegación aérea a la sociedad mercantil estatal AENA Aeropuertos S.A.
  2. AENA E.P.E. deberá subrogar también todos los contratos laborales a AENA Aeropuertos S.A. con respecto al personal dedicado de manera principal a las actividades aeroportuarias que se le atribuyan en el momento en que comience a ejercer de manera efectiva sus funciones y obligaciones
  3. El personal que pase de AENA E.P.E. a AENA Aeropuertos S.A., se seguirá rigiendo por los convenios colectivos vigentes, respetándose la antigüedad y cualquier otro derecho que tengan consolidado cuando la sociedad comience a ejercer sus funciones.
  4. AENA Aeropuertos S.A. a su vez podrá crear sociedades mercantiles subsidiarias (una o más en cada aeropuerto) en las que subrogar servicios y empleados, así como subcontratar la gestión a terceros.

Como hemos visto, el ente AENA que se creó en 1991, al tratarse de una E.P.E. debe ser considerada una Administración Pública, y sus trabajadores, por tanto, empleados públicos de pleno derecho como personal laboral. Y así fue durante veinte años, concretamente hasta el 8/06/2011, como veremos a lo largo de este documento.

En este sentido, es necesario recalcar que una sociedad anónima (S.A). Aunque la cree o esté participada por el Estado en buena parte de sus acciones, no se considera una Administración Pública, y, por tanto, sus trabajadores, no pueden ser considerados empleados públicos en ningún caso. De hecho las E.P.E. y las S.A. se crean y se regulan bajo normas jurídicas distintas, las primeras no pueden basar su objeto social en el beneficio económico al tratarse de AAPP (Art. 3. Principios generales. Ley 40/2015 del sector público), mientras que las segundas, ese viene a ser normalmente su principal cometido.

En resumidas cuentas:

  1. AENA E.P.E. delega sus competencias a una empresa privada, que cotiza en los mercados bursátiles, llamada AENA Aeropuertos S.A. y que debe rendir cuentas con el Estado según beneficios.
  2. Casi todo el personal de AENA E.P.E. debe ser transferido a AENA Aeropuertos .S.A. dejando de ser empleado público.

El 16 de marzo de 2011 los representantes de los tres sindicatos mayoritarios se comprometen a firmar un ACUERDO DE GARANTÍAS que garantice la aplicación de los dispuesto en el RD 13/2010, previa consulta y refrendo de los trabajadores de AENA E.P.E. Una vez obtenido ese refrendo, en tan sólo una semana, el 25 de marzo de 2011 se firmaba el citado ACUERDO DE GARANTÍAS junto con los representantes de AENA y en presencia del Secretario de Transportes. Es decir, se consolidaba todo lo previsto en la Ley 13/2010 en cuanto a crear una sociedad mercantil subsidiaria y privatizar a casi toda la plantilla.

Posteriormente, a través del Real Decreto Ley 8/2014, de 4 de julio AENA Aeropuertos S.A. pasó a denominarse AENA S.A. Y en abril de 2017 (según lo dispuesto en la Ley 40/2015) pasa a llamarse AENA S.M.E e ingresaba en la CEOE como organización empresarial de derecho privado. Este mismo RDL 8/2014 establecía que AENA E.P.E. a partir de ese momento pasaría a denominarse ENAIRE.

Es necesario hacer hincapié en el artículo 10(a) del RD 13/2010:

1. Corresponderá a «Aena Aeropuertos, S.A.» la explotación de todos los aeropuertos y helipuertos integrados en la red atribuida a su gestión, sin perjuicio de que pueda llevar a cabo la explotación individualizada de cualesquiera de ellos mediante:

a) Un contrato de concesión de servicios aeroportuarios, en el que el concesionario asuma la gestión del aeropuerto a su propio riesgo y ventura.

b) La creación de sociedades filiales, a las que se les aplicará el mismo régimen jurídico previsto para la sociedad «Aena Aeropuertos, S.A.» en el artículo 8 adaptado a su respectivo ámbito de gestión. Dichas sociedades ostentarán los derechos y asumirán las obligaciones propias del beneficiario en las expropiaciones vinculadas con las infraestructuras aeroportuarias atribuidas a su gestión

2. Tanto el concesionario de los servicios aeroportuarios como las sociedades filiales gestoras ostentarán a todos los efectos legales la condición de gestores aeroportuarios del correspondiente aeropuerto.

Contribuciones especiales en los SPEIS

Es decir, que AENA S.A. tiene plena potestad para subcontratar el servicio de bomberos con alguna empresa externa, ya sea creada por ella u otra distinta.

El siguiente artículo 11(6) del mismo RD 13/2010 aclara que en caso de producirse esta subcontratación de servicios. el personal (por ejemplo, bomberos) pasará voluntariamente a la contrata. Es decir, si le adjudican la gestión a una de estas contratas en tu aeropuerto, te dan la opción de pasarte a esa contrata para seguir como bombero.

Pero ¿qué pasaría con aquellos bomberos que no acepten el puesto con esta nueva empresa concesionaria de AENA S.A.?

Para saberlo debemos remitirnos al Anexo VII del I Convenio Colectivo del Grupo AENA, que recoge el Acuerdo de Garantías firmado en 2011, en concreto a los artículos 10 y 11:

Bomberos que acepten la subrogación:

  1. Quedarán en situación de excedencia especial en AENA S.A. computando como antigüedad el tiempo prestado en la nueva contrata o sucesivas.
  2. Podrán solicitar el reingreso preferente en AENA S.A. cuando existan vacantes.
  3. Podrán participar en procesos de promoción interna con preferencia en su centro de trabajo.

Bomberos que no acepten la subrogación:

  • En aplicación de los apartados 10, 11A1(b) y 11B del Acuerdo de Garantías, el Grupo AENA S.A. debe garantizar el empleo a todos los trabajadores dentro del Grupo AENA S.A.
  • Es decir, que te garantizan el empleo pero no que sea en tu centro de trabajo ni en la misma ocupación como bombero, pudiéndote ofrecer un puesto en otra ocupación y en cualquier otro centro de trabajo de España e incluso del mundo, ya que el Grupo es internacional.

Hay que aclarar que el apartado 10 recoge una serie de opciones a la hora de ofrecerte un puesto de trabajo que garantice el empleo, pero no lo hace extensivo a la situación de no aceptación de un puesto en una subcontrata o filial, sino únicamente para aquellos casos en los que estas empresas tengan que hacer reajustes de plantilla por razones técnicas, económicas, etc. tuvieran que optimizar la plantilla. Es decir, no debemos confundir estas opciones con las que le ofrecerían a un bombero que se negara a pasar a la subcontrata. A aquel bombero que no aceptase la subrogación sólo le garantizan un puesto de trabajo dentro del Grupo, no dice nada del centro de trabajo ni del puesto.

Llegados a este punto, ya sabemos cómo han sucedido los hechos: Se promulga una ley que dice que gran parte del personal de AENA E.P.E. debe ser privatizado y en escasos tres meses se firma un acuerdo refrendado por la plantilla mediante el cual acceden a hacer efectivo el pase en junio de ese mismo año (recordemos que a una empresa privada, dejando de ser empleado público). Y además, el refrendo de miles de trabajadores, repartidos en casi 50 centros de trabajo, se obtiene en menos de una semana.

Ahora bien, ¿ese ACUERDO DE GARANTÍAS qué es lo que dice?

En líneas generales, se trata de un acuerdo mediante el cual se sientan las bases de la transferencia del personal empleado público a la nueva empresa privada. Se transfiere el convenio colectivo de AENA E.P.E. a esta nueva empresa, formando parte del I Convenio Colectivo del Grupo AENA, y además se añaden ciertas cuestiones en ese momento reivindicadas por la plantilla. Tiene la consideración de convenio colectivo, y se añade a éste por tiempo indefinido como anexo al mismo.

En este sentido, los principales aspectos de este acuerdo de garantías son los siguientes:

  1. Consolidar los puestos estructurales temporales con contratos indefinidos
  2. Fijar como plantillas mínimas en los centros de trabajo las actualmente existentes a la firma del acuerdo.
  3. Garantizar el trabajo a los empleados públicos que pasan a la empresa AENA S.A. y a sus filiales o las subcontratas en las que pueda derivar la gestión.
  4. Garantizar la aplicabilidad del RD 383/2008 de jubilación para el colectivo de bomberos.
  5. El Acuerdo de Garantías tiene una vigencia indefinida, y debe anexarse al actual I Convenio Colectivo del Grupo AENA y sucesivos. No obstante, “las partes” podrán acordar su modificación, es decir, que queda sujeto a revisiones o modificaciones objeto de negociación.

Aplicación del RD 383/2008 para el coeficiente reductor de la edad de jubilación

Esta norma, en su primer artículo relativo al ámbito de aplicación dice así:

Lo dispuesto en este real decreto se aplicará a los trabajadores por cuenta ajena y empleados públicos, incluidos en el Régimen General de la Seguridad Social, que presten servicio como bomberos, en sus diferentes escalas, categorías o especialidades, en corporaciones locales, en comunidades autónomas, en el Ministerio de Defensa, en el Organismo Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, así como en los consorcios o agrupaciones que pudieran tener constituidos las expresadas administraciones.

En este sentido, el Acuerdo de Garantías, en previsión del mantenimiento de los derechos consolidados en materia laboral así como en la normativa aplicable a este particular, acompañó dicho Acuerdo de una respuesta motivada jurídicamente por parte de la Seguridad Social,  que daba cobertura legal al mantenimiento de esta garantía al personal de AENA S.A. al tratarse de un derecho consolidado. En consecuencia, el I Convenio Colectivo en su art. 154 recoge este derecho.

Además, esta Secretaría Técnica ha comprobado fehacientemente la consolidación del mismo en la actualidad a través de las consultas y gestiones pertinentes, para dar fe de que el refrendo de la Seguridad Social está siendo aplicado a toda la plantilla.

En cuanto al I Convenio Colectivo del Grupo AENA, éste tendrá vigencia hasta el 31/12/2018, prorrogándose de manera automática salvo denuncia por cualquiera de las partes con, al menos, 6 meses de antelación a su vencimiento.

Si se decide negociar otro nuevo convenio en 2018 quizá se decida modificar el Acuerdo de Garantías por parte de la empresa o la parte social y es necesario estar pendientes de ello. Recordemos que el Acuerdo de Garantías es un documento que sólo resulta interesante para los trabajadores al garantizar su empleo, obteniendo el compromiso de la empresa de no aplicar los artículos 51, 52 y 53 del Estatuto de los Trabajadores relacionados con ajustes de plantilla y despidos colectivos. Pero no es precisamente un acuerdo neoliberal, sino un paso necesario, pero no suficiente en términos de rentabilidad empresarial.

Tal y como está redactado resulta absolutamente contrario a los intereses de una empresa con ánimo de lucro sujeta a los mercados, y que tiene a su disposición toda una ley para organizar la gestión del patrimonio asignado mediante subcontratas y filiales si fuere necesario. Y eso hay que tenerlo muy presente, sobre todo en lo relativo al RD 383/2008 y en la garantía del empleo.

Es curioso que una empresa privada acabe adoptando el nombre e imagen de una Administración Pública como “Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea” cuando ni es un ente público ni su negocio está sólo en España, sino en todo el mundo. Por no mencionar la confusión que puede ocasionar denominar a dos entes tan distintos con el mismo nombre y encomendar las mismas funciones y centros de trabajo.

Este proceder resulta poco recomendable a no ser que se busque deliberadamente producir tal galimatías jurídico que el personal acabe creyendo que en realidad lo que está ocurriendo es que en AENA (la de toda la vida y en la que trabajan) simplemente ha entrado capital privado en un 49%, y que su puesto como empleado público está a salvo porque “AENA” sigue teniendo el 51% de las acciones para siempre. Interpretación que distintos trabajadores nos han transmitido una y otra vez en pleno 2017, y que como puede comprobarse, está alejada de la realidad.

En este sentido, la CUBP ha realizado una consulta al respecto al Ministerio de Fomento, al de Hacienda y AAPP, y a la propia AENA S.M.E.

A continuación reproducimos las respectivas respuestas que se nos han remitido:

Contribuciones especiales en los SPEIS
Contribuciones especiales en los SPEIS
Contribuciones especiales en los SPEIS

El servicio de  bomberos de aeropuertos del estado

En primer lugar vamos a establecer las diferencias fundamentales entre bomberos de las Administraciones Públicas y bomberos de empresa. Estos últimos se definen en la regulación actual de las CCAA  como “personal complementario” y su principal cometido es la autoprotección del personal y las instalaciones de las empresas para las que trabajan frente a los riesgos derivados de la actividad de la misma.

Las empresas que cuentan con bomberos propios o subcontratados (unos 1800 trabajadores en todo el Estado), se suelen encuadrar en la Directiva 2012/18/UE SEVESO III relativa al control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas, de aplicación en establecimientos industriales, pero esta directiva no incluye a los aeropuertos ( Art. 2.2.c).

Para catalogar a los bomberos de aeropuerto hemos de tener en cuenta seis cuestiones básicas:

  1. La ocupación que desempeñan, que no es otra que la de bombero de aeropuerto reflejada en el CNO-11 5931 junto con los bomberos y bomberos conductores.
  2. Su principal cometido es la protección de la vida de los ciudadanos que hacen uso de las aeronaves y del espacio público aeroportuario, no proteger las instalaciones de AENA y sus trabajadores debido a la actividad peligrosa que realizan en ella, que resulta algo secundario a su actividad principal.
  3. No se trata de personal complementario, ya que siempre que exista una aeronave implicada, el mando de las intervenciones recae siempre en estos profesionales, y en el resto de intervenciones dependerá del número de efectivos de cada servicio de bomberos públicos que actúen, tomando el mando el que mayor número disponga.
  4. Fundamentalmente al carácter de servicio público de sus puestos de trabajo.
  5. La aplicación del RD 383/2008 de jubilación para bomberos de las AAPP a los bomberos de aeropuerto como derecho consolidado al someterlos al RD 13/2010.
  6. Como SPEIS, se trata de un servicio esencial (reconocido por el propio Tribunal Constitucional).
  7. El RDL Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, establece en su art. 134.1 que la asistencia y salvamento de aeronaves accidentadas o en peligro son de interés público.
  8. 8. La OACI, así como distintas Instrucciones Técnicas de AESA, establecen que la primera misión de los bomberos de aeropuerto es el salvamento de vidas. Lo que debe hacerse de forma rápida y eficaz en aras de garantizar la supervivencia de los ocupantes de las aeronaves, protegiendo las salidas y vías de evacuación, extinguiendo los incendios y controlando las situaciones de riesgo.

En definitiva, los bomberos de aeropuerto del Estado no se dedican a proteger a AENA porque ésta desempeñe una actividad de especial riesgo y actúen como servicio de autoprotección (Como hacen los bomberos de empresa).

Los Bomberos de Aeropuerto PROTEGEN A LAS PERSONAS que hacen uso de las aeronaves y las instalaciones públicas aeroportuarias. Los que desempeñan una ACTIVIDAD DE RIESGO en espacio público SON LAS AEROLÍNEAS, NO AENA S.A. ni sus filiales o subcontratas.

Cuestión equiparable al caso de las privatizaciones de bomberos municipales (Como sucede en Galicia e intentan hacer en otros territorios), que tampoco están protegiendo a las AAPP sino prestando un servicio público esencial a la sociedad que ha sido objeto de privatización, tal y como si de una actividad mercantil se tratase.

¿Acaso los bomberos municipales se convierten en bomberos de empresa por actuar en un autobús de una empresa privada que circula por un espacio público? La misma situación se extrapola a la actuación del servicio de bomberos de aeropuertos del Estado que debe intervenir en una aeronave propiedad de una empresa accidentada en un aeropuerto de titularidad pública. Su cometido es exactamente el mismo: El salvamento de vidas y la extinción de incendios; Y además por ese orden.

Propuesta de la CUBP para las contribuciones especiales en los SPEIS

Como hemos visto, a los controladores aéreos, y el resto de personal asociado, no les resultó de aplicación el RD 13/2010 y quedaron al margen de la privatización, manteniéndose como personal de AENA E.P.E. (Actualmente ENAIRE) firmando un convenio propio en febrero de 2011, un mes antes de que se firmase el Acuerdo de Garantías que privatizó al resto de sus compañeros de AENA E.P.E.

La Ley 9/2010 argumentaba que los costes de navegación aérea en España eran muy elevados; los más altos de Europa, debido básicamente a los costes de personal. Tras ese análisis, el propio preámbulo de esta ley reconoce que los controladores aéreos son empleados públicos que prestan un servicio esencial para nuestra sociedad. Como consecuencia de ello, establece lo siguiente:

Artículo 1 Designación de proveedores civiles de servicio de tránsito aéreo

  1. Los servicios de tránsito aéreo de control de área y control de aproximación, así como los de información de vuelo, de alerta y de asesoramiento asociados a los volúmenes de espacio aéreo en los que se prestan tales servicios, continuarán prestándose directamente por la entidad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), como entidad designada para dicha función.

Es decir, que en previsión de que el personal de AENA E.P.E. fuese privatizado, promulgaron con anterioridad una ley que aseguraba el mantenimiento de los controladores como empleados públicos en AENA E.P.E. debido, entre otras razones, a que se trata de un servicio esencial para la sociedad. E incluso se firmó un II convenio colectivo con anterioridad a la firma del Acuerdo de Garantías para el resto de personal “privatizable”.

El SPEIS que presta servicio en nuestros aeropuertos ha sido introducido en el mismo pack privatizador que el resto de empleos de AENA E.P.E. obviando que se trata de un servicio esencial para los ciudadanos comparable al que pueden realizar los controladores aéreos. Los bomberos son considerados “servicios esenciales” según STC 66/1995, de 8 de mayo, FJ 3, que son aquellos con incidencia en la seguridad de personas o bienes, como son los servicios de ambulancias, bomberos, policía o urgencias médicas.

Un servicio público de bomberos aeroportuarios, que hasta el 8/06/2011 eran empleados públicos además de ejercer la profesión de bombero en los aeropuertos del Estado. Es decir, bomberos de las AAPP, como de hecho los incluye el propio RD 383/2008.

Los bomberos de aeropuertos del Estado están siendo tratados como si fuesen un mero recurso preventivo al servicio de AENA S.M.E. (Art. 32 bis de la Ley 31/1995 de PRL, el RD 604/2006 y el RD 39/1997) y que esta empresa pone al servicio de las empresas aeronáuticas como si se tratase de un servicio añadido You&You. Un servicio público esencial que ha sido sometido a los dictámenes de los mercados bursátiles en pro del beneficio económico de unos inversores y la rentabilidad, con la connivencia del propio Estado. Como si un servicio esencial pudiera ser sometido al interés particular y no al interés general o colectivo que subyace a los principios que sostienen el Derecho Público.

A través de  su privatización se está pervirtiendo su verdadera función como servicio público esencial, que no es otra que el salvamento de vidas y la extinción de incendios al margen de planteamientos mercantilistas que, por desgracia, parecen estar siendo apoyados por las instituciones políticas que los ciudadanos tenemos para garantizar la objetividad del llamado “interés general” y que, una y otra vez, gobierno tras gobierno, nos muestran un alto grado de sometimiento al interés particular de las grandes empresas, los mercados bursátiles y la uniformidad ideológica de los partidos hacia la mercantilización de la vida pública.

Por otro lado, como consecuencia de disponer de la misma junta de personal y representantes para todas las ocupaciones de AENA, excepto para los controladores, cuyo gremio tuvo oportunidad de hacer sus propios acuerdos  estratégicamente anticipados, se hizo una tabla rasa que supuso la aplicación de los mismos principios privatizadores al colectivo de bomberos, sin tener en cuenta sus particularidades como servicio público esencial (argumento de igual calidad que el de los controladores). Y de aquella falta de consideración a los principios del derecho público, y muy posiblemente acompañada de un déficit de información adecuada, se deriva la situación actual.

¿Qué podemos hacer?

Ante este análisis de la realidad actual, ese es precisamente el trabajo que tiene ahora por delante el Grupo de Bomberosde Aeropuertos del Estado (GBA) de la CUBP. Y que a través de este informe damos a conocer a todo el colectivo de bomberos aeroportuarios y sus representantes para que apoyen y colaboren en esta andadura.

Conformar y gestionar el trabajo del grupo es tarea de unos pocos, pero el éxito o el fracaso en sus objetivos siempre dependerá de todo el colectivo.

El principal objetivo de la CUBP es que se regule la prestación del SPEIS a través de una normativa marco de carácter nacional estableciendo, entre otras cosas, cuáles deben ser las condiciones laborales mínimas de los bomberos profesionales que prestan un servicio esencial a la sociedad a través de las AAPP.

Quizá, una vez sentadas las bases profesionales comunes de todos los bomberos de las AAPP a través de una ley marco,  el desarrollo lógico de las competencias de los SPEIS pudiera ser la creación de 17 servicios de bomberos autonómicos y 2 de ciudad autónoma, con plenas competencias en la materia en todos los escenarios, ya sea en el entorno urbano e interurbano, en aeropuertos, en el entorno forestal, así como en el salvamento y rescate. Ya que para entonces carecería de sentido mantener la atomización actual.

Lo que no tiene tampoco ningún sentido es avanzar en el desarrollo autonómico competencial en materia de incendios, manteniendo una estructura operativa local basada en términos municipales y servicios propios. Y disponer de todo un servicio de bomberos forestal y otro aeroportuario dejándolo al margen de la coordinación autonómica y una operatividad basada en isócronas, no como ahora, basada en términos municipales y vallas como si de fronteras se tratase.

Unos servicios de bomberos autonómicos, con plenas competencias, podrían resultar más eficaces y eficientes que el sistema actual basado en la atomización. Y ni que decir tiene en términos de coordinación y eficacia operativa. Y en esos servicios autonómicos tiene perfectamente cabida no sólo la atención de emergencias a nivel municipal, sino también la forestal y aeroportuaria.

La tendencia lógica de la España del 78 es, sin lugar a dudas, el denominado “autonomismo”. Servicios de salud, policías y otros servicios públicos esenciales están siendo prestados directamente por las CCAA de forma homogénea en todo su territorio. Y tan sólo han sido cinco comunidades las que, por el momento, disponen de servicios de bomberos autonómicos propios y que ya se encuentran en este camino, y ya hay algunas CCAA que están dando pasos en este sentido. Quizá, si logramos que las condiciones de prestación del servicio sean similares en todo el territorio estatal, se facilite esta vía de desarrollo autonómico integral en la atención de emergencias.

En el caso de los bomberos de aeropuertos del Estado, podemos encontrar varias soluciones respecto de la homologación posterior con el resto de bomberos públicos. Una de esas fórmulas podría ser luchar por volver a ENAIRE, de donde no deberían haber salido. Y otra, que el Estado transfiera la gestión del SPEIS a los servicios autonómicos y que se pueda prestar un servicio integral tanto a la zona aire, como a la terminal e incluso a las zonas limítrofes, con isócronas efectivas para mejorar sustancialmente la prestación de este servicio público esencial en todo el territorio autonómico, optimizando efectivos, sin incumplir la normativa OACI, sino mejorándola.

Para avanzar en este sentido sería interesante crear un grupo de bomberos de aeropuerto que, a pesar de las dificultades que se derivan de la privatización, use la infraestructura y participe del trabajo que la CUBP vaya haciendo a nivel nacional, para que los avances que se pudieran hacer y las reivindicaciones futuras tengan en cuenta al colectivo de bomberos aeroportuarios y puedan participar en el momento y lugar oportuno e intentar cambiar las cosas.

El hecho de haber generado un problema donde antes no lo había, exige que ahora se planteen soluciones donde antes no se necesitaban. Y mientras dure esta situación exigirá una especial paciencia,  dedicación y esfuerzo, sin pensar en las posibilidades de éxito. En palabras de uno de los científicos más relevantes:

Cuando estés solucionando un problema, no te preocupes. Después de que lo hayas resuelto, entonces es el momento de preocuparse. R. Feynman.